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Bicicleta branca em Altamira denuncia atropelamento e morte de ciclista

quarta-feira, 12 de Março de 2014

Blog do Xingu

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Altamira ganhou, nesta terça-feira (11/3) sua primeira Ghost Bike como são chamadas as bicicletas brancas instaladas em locais de acidente com vítimas fatais envolvendo ciclistas. Entre as várias faixas levantadas durante a manifestação que seguiu pelas ruas empoeiradas e caóticas de Altamira, uma delas estampava a frase:"Exigimos dos governantes desenvolvimento com respeito à vida".

Bicicleta branca, símbolo de acidentes fatais com ciclistas

Aline Flor não foi a primeira ciclista vítima do trânsito de Altamira. Durante a primeira quinzena de março dois jovens morreram vítimas de acidente de trânsito. Em 2013 foram registradas 19 mortes.

Infraestrutura precária

Altamira não tem transporte público e uma frota de 15 ônibus circula em horários desconhecidos pelos moradores. Também não existem ciclovias, apesar de a maioria das crianças e jovens usarem a bicicleta para ir à escola e se movimentar pela cidade. Aline Flor trabalhava em uma loja de conveniência em um posto de gasolina e havia acabado de sair do trabalho. Pedalava em direção à sua casa quando uma caçamba que presta serviços para a prefeitura cruzou o sinal amarelo em alta velocidade atingindo-a. Testemunhas apontam que o motorista apresentava sinais de embriaguez, mas não há bafômetros na cidade para comprovar. Os órgãos de fiscalização da cidade estão carentes de infraestrutura para exercer suas funções: apenas quatro agentes do Detran são responsáveis por atender oito municípios, entre eles, Altamira. E destes funcionários, dois encontram-se de licença.

Parentes e amigos percorreram as ruas de Altamira em protesto e instalaram a bicicleta

"Trata-se de um contexto perverso, pois com Belo Monte a cidade tornou-se muito difícil de se viver, insalubre mesmo, principalmente para aqueles que já moravam aqui antes da obra começar. A maioria da população transitava calmamente de bicicleta por toda a cidade. Nos últimos dois anos, a cidade foi invadida por milhares de caminhões, caminhonetes, carros e motos. Os usuários de bicicleta - por falta de opção ou por ideologia - estão sendo cada vez mais encurralados nas vias que até há pouco usavam tranquilamente", analisa o professor da Universidade Federal do Pará, Leandro Melo de Sousa. Ele é ciclista e participou de grupos de ciclistas como Pedala Manaus e StarBikers de São Paulo.

Embora o canteiro de obras da hidrelétrica de Belo Monte esteja sendo erguido em Vitória do Xingu, é Altamira, distante 50 km, que registra o maior inchaço populacional por conta da usina. Desde que a construção teve início, em 2011, a prefeitura calcula que mais de 40 mil pessoas chegaram à cidade, embora não haja informações precisas sobre isso. A frota de veículos saltou de 22 para 44 mil neste período. Os acidentes que eram cerca de 500 em 2010 passaram a mais de mil em 2013.

Já os investimentos urbanos não acompanharam o ritmo acelerado do crescimento populacional e muito menos os compromissos assumidos com a região pelos empreendedores de Belo Monte e pelo governo. A malha viária permaneceu a mesma, apesar de 300 ônibus que transportam trabalhadores circularem todas as manhãs e todos os fins de tarde pela cidade. Aumentaram os buracos, os acidentes e os conflitos. Faz só um ano que a prefeitura determinou que os ônibus desviassem do centro da cidade, depois que os acidentes envolvendo transporte de trabalhadores atingiram a marca de um por dia, durante 2012, segundo informações do Departamento Municipal de Transito (Demutran).

Bicicleta branca içada no cruzamento em Altamira

As Ghost Bikes têm o objetivo de evitar que a morte de Aline Flor e de outros caia no esquecimento. O movimento de colocar as bicicletas em locais de acidentes com vítimas fatais é uma ação é realizada em todo o mundo. Em São Paulo, várias Ghost Bikes foram instaladas. Na tarde desta terça-feira, Altamira ganhou a sua primeira. Não cair no esquecimento é tudo o que os moradores que já viviam por aqui antes da terceira maior hidrelétrica do mundo se instalar na região.

Usina Hidrelétrica de Belo Monte

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  Bicicleta branca, símbolo de acidentes fatais com ciclistas|Sidney Furtado

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O paradoxo do consumidor-cidadão – episódio da mobilidade

JP Amaral*15 de Fevereiro de 2013

O Brasil assiste, hoje, a uma infinidade de iniciativas em âmbito nacional que remetem a mudanças no setor de transportes e, especificamente, na forma como consumimos o automóvel. Em 2010, quase metade (40%) das residências brasileiras continham um carro, uma frota de veículos crescente em 119% em apenas uma década, trazendo uma série de impactos sociais e ambientais ao refletirmos sobre a sua matriz energética, emissão de gases de efeito estufa e poluentes locais e a mobilidade urbana. Afinal, até onde vai o automóvel no Brasil?
 

Ação no Salão do Automóvel em defesa da etiqueta com consumo de combustível Fotos: Divulgação

O ano de 2012 foi marcado por processos fundamentais rumo a padrões mais sustentáveis de produção e consumo do automóvel. Um deles foi a Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei 12.587/2012), marco importante e desafiador para mudar a forma como nossas cidades estão sendo planejadas no que tange a mobilidade urbana. Importante citar que esta lei legitima entre suas diretrizes a priorização dos meios de transporte de propulsão humana e serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado. Isso permite um redesenho da estrutura viária nas cidades, acarretando em medidas que tirem o espaço do carro e incentive os modais mais eficientes e sustentáveis – a chamada transferência modal.

Consumo e emissões
A reorganização das cidades se faz necessária, inclusive, em um contexto em que o consumo de combustível pelos veículos é hoje o principal responsável pelas emissões dos Gases de Efeito Estufa (GEE) no meio urbano. Para mitigar os impactos atrelados a esse fato, contamos com o Plano Setorial de Transporte e Mobilidade de Mudança do Clima (PSTM), que congrega investimentos no setor de transportes que correspondem a uma redução de emissões de GEE de apenas 2% até 2020.

Em paralelo às medidas estruturais e culturais nas cidades, temos um gargalo em nossa demanda energética. Investimentos de alto impacto ambiental estão previstos para atender futuras demandas energéticas, como os casos emblemáticos da Belo Monte e o Pré-sal, sendo este segundo um próspero contribuinte para elencar o Brasil como maior emissor de GEE no mundo. Com isso, é evidente que a solução passa também por medidas de eficiência energética, o que inclui o setor automotivo e o consumo de combustíveis.

O governo respondeu parcialmente a essa realidade com a regulamentação do novo Regime Automotivo, conhecido como Inovar-auto, que estabelece incentivos fiscais para a indústria automobilística, com o diferencial de que nesta renovação estão contemplados critérios ambientais e a meta de eficiência energética de alcançar135 gramas CO2/km em 2017 para os veículos comercializados no Brasil. Isso significa que os carros deverão até 2017 consumir em média 17,26 km/litro com gasolina e 11,96 km/litro com etanol. Metas ainda longe das 130 gramas CO2/km até 2015 ou ainda das 95 gramas até 2020 estabelecidas na Europa, porém um primeiro passo desafiador para a inovação tecnológica em eficiência energética no Brasil. Vale aqui uma reflexão metodológica de como aqueles que não cumprirem a meta terão que retornar com suas contribuições fiscais cedidas entre 2013 e 2017.

Etiquetagem Veicular
Um dos critérios estabelecidos pelo Regime Automotivo para que uma montadora possa ser elegível à aquisição dos incentivos fiscais é a participação no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV). Tal iniciativa, coordenada pelo Inmetro, propõe uma etiqueta a ser colada no parabrisa dos carros apresentando o consumo do veículo, nos moldes das etiquetas comumente encontradas em geladeiras e ar condicionados. Embora seja um instrumento de extrema importância ao consumidor, o programa ainda é de caráter voluntário e, segundo pesquisa do Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor – realizada em Setembro de 2012, apenas 11 modelos foram encontrados no mercado ostentado tal etiqueta. Com essas quatro medidas em perspectiva no Brasil, contamos com alguns desafios e questionamentos. Por um lado, para que a economia cresça se aposta em mais formas de incentivar o setor automotivo, porém, por outro lado, visa-se o estímulo de políticas estruturais da mobilidade urbana de modo a desestimular o uso do automóvel. Em meio a esse antagonismo, surgem metas pouco ambiciosas para a mitigação dos efeitos climáticos baseadas em investimentos pré-estabelecidos em programas governamentais anteriores ao PSTM, em consonância com programas voluntários como a etiquetagem veicular de estímulo a práticas responsáveis das empresas, que até o momento apresentam questionamentos e desafios se de fato estão informando adequadamente aos consumidores, bem como metas de eficiência energética caminhando ao lado de investimentos exaustivos na extração de petróleo. Fica evidente que a posição do Brasil com relação à mobilidade urbana e o automóvel está segmentada entre as agendas ministeriais, o que reflete na forma como entendemos o nosso crescimento econômico.

Tais reflexões nos traz um verdadeiro paradoxo do consumidor-cidadão. Temos consumidores – expressivamente a nova classe C – com mais acesso a linhas de créditos para a aquisição de automóveis que contam, por sua vez, com incentivos fiscais para a indústria, porém, como cidadãos ainda se observam pouco acesso e má qualidade dos serviços públicos de transporte, de infraestrutura urbana para transportes de propulsão humana e pedestres, ações de mitigação de impactos ambientais resultantes dessa falta de planejamento urbano e outros elementos primordiais para a qualidade de vida em uma cidade sustentável. A visão de uma mobilidade urbana sustentável virá quando o governo estiver pronto para mudanças radicais – e necessárias – ao modelo rodoviarista tão estagnado e já provado equívoco no Brasil.

* João Paulo Amaral, mais conhecido como JP, é formado em Gestão Ambiental e há cinco anos decidiu trocar o carro pela bicicleta. Trabalha no Idec - Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, como pesquisador em consumo sustentável.